以前的新能源车普遍使用电加热器提供暖风，这种加热器叫做PTC加热器，是一种陶瓷发热元件。我们日常生活中很多家用电器都会用到PTC加热器，比如浴霸、暖风机。
(资料图片仅供参考)
PTC加热器热转换效率很高，据说可以高达99%，也就是说消耗一份电能，可以获得0.99份热量。不过PTC加热器热转化效率虽然高，但它并不省电。因为它只能用电来制造热量，想要获得足够的热量必须消耗足够的电能。
而现在很多电动车都开始使用热泵制热了，原理和空调制热是一样的，电能不用来产生热量，而是转移热量。消耗一份电能，可以转移超过一份的热能，因此它比PTC加热器要省电。
虽然热泵技术和空调制冷都是转移热量的，但电动车开暖风时耗电量依然比开空调要高，这是为什么呢？其实问题的根源有以下两点：
假设人体感觉舒适的温度是25摄氏度，夏天车外温度为40摄氏度，冬天车外温度为0摄氏度。
很明显夏天想要把车内温度降低到25摄氏度，空调需要调节的温差只有15摄氏度。而冬天空调想要把车内升温到25摄氏度需要调节的温差高达25摄氏度，工作量明显更高，耗电量自然也升高了。
开空调时热量转移效率高
夏天汽车空调负责把车内的热量转移到车外，这样汽车内就会变得凉快。
空调工作时压缩机把制冷剂压缩成70℃左右的高压气体，然后来到位于车头的冷凝器。在这里空调风扇驱动空气从冷凝器流过，把制冷剂的热量带走，制冷剂温度降低到40℃左右，变成高压液体。接下来液态制冷剂从一个小孔喷入位于中控台下面的蒸发器，在这里制冷剂开始蒸发并大量吸热，最终又变成气体进入压缩机进行下一个循环。
制冷剂在车外放热时环境温度40摄氏度，制冷剂温度70摄氏度，温差高达30摄氏度。而制冷剂在车内吸热时温度低于0摄氏度，与车内空气温度差也很大。由此可见制冷时制冷剂在车内吸热的效率和在车外放热时与环境的温差都很大，这样每次吸热或者放热的效率会更高，因此更省电。
开暖风时热量转移效率低
开暖风时情况和制冷时完全相反，被压缩成高温高压的气态制冷剂会先进入车内换热器，在这里释放热量。放完热后制冷剂变成液态，流到车头换热器开始蒸发并吸收环境中的热量。
而冬季气温本身就很低，制冷剂想要提高热交换效率的话就只能降低蒸发温度。比如气温0摄氏度，制冷剂想要从环境里吸收足够热量的话蒸发温度就要低于零摄氏度。而这样会导致空气中的水蒸气遇冷结霜，附着在热交换器表面，不仅会降低热交换效率，结霜严重的话还会彻底堵死热交换器，使制冷剂无法从环境中吸热了。这时候空调系统就只能进入化霜模式，把压缩后的高温高压制冷剂再次输送到车外，利用其热量使霜再次融化。这样一来热交换效率就大打折扣了，耗电量自然也更高。
所以冬季气温越低的地方，纯电动汽车开暖风就越费电。再加上冬季低温导致电池活性降低，其里程衰减就更为明显了。
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