日系御三家明确了全球新能源战略目标和路线图。而中国业务，则充当了领头羊的作用。

文 /《汽车人》齐策

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本届上海车展，丰田、本田、日产等日企派出众多高管参加。

他们其中有些人曾在中国合资企业工作过，但他们大多数人，已经3年没来中国了，大多数高管在现场表示，中国汽车产业变化非常大。丰田汽车副社长、CTO，也是丰田直接负责新能源业务的高管中岛裕树，用了“日新月异”来形容。

新能源渗透率达到1/3，在年销100万辆以上的单一市场上，还从未发生过。而这一切，都在短短的3年里兑现（2019年渗透率不过5%）。

几乎所有的车企高管都同意，目前中国汽车市场竞争相当激烈。因此，拿出专门的“中国对策”是必要的。以前那种将面向全球设计的车型直接带到中国来（即便由合资公司稍加修改），在未来可能不是主流做法了。

丰田的“再度本地化”

在上海车展上，中岛裕树称，丰田新体制方针，对2030计划（350万辆纯电）进行了小幅修正，提出2026年在全球范围之内达成150万辆纯电动车的销量目标。

中岛裕树称，这些销量大部分都需要中国市场来完成。进入电动时代，丰田将提升而非降低中国市场权重至头号市场（燃油车销量上，美国市场是丰田第一大市场）。

没能来上海车展的丰田新任社长佐藤恒治，除了隔空点赞车展之外，还表示，丰田正在努力跟上全球最大汽车市场的快速技术变革步伐。

他说：“我确实有一种潜在的危机感，我们需要加快努力在这个市场开展业务。”他承诺提升中国市场的电动车开发和生产速度。

丰田在上海车展上展出了两款bZ电动系列车型。其中，“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”，由丰田和比亚迪合资公司、一汽丰田、丰田中国研发中心共同开发，一汽丰田负责生产；而bZ FlexSpace Concept 悦动空间”（SUV）则由丰田、广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心联合研发，由广汽丰田生产销售。

丰田还破天荒地提出，要建立中国业务部门自主实现闭环的研发体系，而非继续依赖日本总部。尤其是纯电和智能化方面，丰田要“再度本地化”（继生产和供应链本地化之后）。

本田强化本地纯电研发部署

和丰田一样，本田访问中国的高管阵容也很庞大。本田汽车副社长青山真二、执行役专务兼电动事业开发本部长井上胜史、执行役常务兼中国本部长五十岚雅行、本田中国副总宫原哲也都出现在车展。

在上海车展上，本田以全阵容姿态亮相。除了新款HR-V，强电智混CR-Ve:PHEV、第十一代思域e:HEV、第十一代思域HATCHBACK e:HEV等都在车展上亮相。广汽本田和东风本田未来的产品线，必然以新能源为主。

其中，本田重点发布了e:N系列两款产品：e:NP2 Prototype和e:NS2 Prototype。它们不是SUV，也不是轿车，外观看上去像是跨界车型，本田官方将其称为“新流派”车型。

作为Honda e:N品牌第二弹产品，这两款车型，试图将SUV的宽场景能力和轿车的舒适融为一体，外观和内饰都富有明显的本田风范。

新一代产品搭载了迭代之后的HondaCONNECT 4.0智能技术，秉持本田特有的注重驾驶乐趣的风格。本田官方为e:N品牌构造的“动、智、美”价值，在新一代产品上得到进一步阐释。

这些车型将于2024年初，由广汽本田和东风本田分别生产和销售。

而本田同样在加速推进产品。上海车展上，全球首发了e:N品牌第三弹产品、机甲风格的“e:N SUV 序”。目前还是概念车状态，但量产版要在2024年内上市。

就连第四弹车型、源于纯电架构的“e:N Architecture W”也一同出现在上海车展，该车确定将于2025年后上市。e:N产品推出的节奏明显加快。

外界早已知道，本田将在2040年实现全球纯电化，而本田中国则到2035年实施100%纯电销售。

这一次，青山真二再次确认，2027年之后，Honda在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。相对2021年10月本田中国的战略发布会上的计划，又提前了3年（当时宣布“不再销售燃油车”的时间节点为2030年）。

显然，本田已经察觉到中国市场的节奏不同于其他国家。本田有必要加速战略反应速度。这也是青山真二所称的“本田当前正处于第二次创业期”的理由。

本田同样选择与中国伙伴强化本地化研发。作为本田电动业务的直接负责人，井上胜史在车展期间表示，中国的电动化发展是最快的也是最强的，本田要把电动化节奏提前。

他提出，本田面临的最大课题，是研发线匹配客户需求。汽车开发至少需要两年时间，而中国市场变化非常快，就算现在最新款的车，两年后也是过时的。本田必须时刻保持开发的“新鲜程度”。《汽车人》将之理解为产品规划的前瞻性和先进技术的实用化节奏。

井上胜史表示，上海车展上所有新车型，都由中国“现地开发”。本田中国设计，中国员工主导开发。他还表示，青山真二副社长将牵头对电动化的组织架构进行优化（可能针对日本研发线）。

井上胜史还毫不犹豫地称，日本开发的是全球车型，但肯定受到中国的影响。这番表态，意味着中国研发线人力资源（本田中国和广汽本田、东风本田的研发线）主导了中国产品的开发进程，还进一步外溢，其思路和开发成果，将辐射本田的全球产品。

日产新能源战略的两个支柱

日产CEO阿西瓦尼·古普塔表示，到2026年，日产将有7款电动车投入中国市场；2030年，中国市场电驱化车型将占据80%（请注意，电驱化不等于纯电化）。

古普塔透露，日产已经将“软件定义汽车”视为日产的核心战略。这不仅与技术有关，还涉及软件将为中国消费者带来专属体验。这番话意味着，至少从软件偏好、互动体验角度，日产将中国市场视为头号重要的市场。这一表态是非同寻常的。

从内燃机到超混电驱e-POWER，再到纯电，日产在超智驾、车辆安全技术方面，都对中国市场进行了深入的投资。

古普塔承诺，将全球技术在中国实现本地化的同时，还将中国研发的技术应用于中国市场。他举了上海车展上亮相的概念车Arizon，认为是日产“在中国，为中国”的重要体现。

古普塔强调，在软件应用和电驱化方面，日产完全有能力研发。唯一的问题，是必须进一步成本优化，并确保产品进入市场的时间。而解决这两个需求（成本和研发周期控制），需要和中国企业深入合作，借力中企在软件定义汽车方面的专业知识和经验。古普塔再次强调了纯电研发“要快速推进”。

值得注意的是，日产将e-POWER技术和纯电动技术，定为日产电驱化的两大支柱。这是全球战略的体现。欧洲以纯电为主；日本则以e-POWER权重稍高；在中国，两者同样都是发展重点。

搭载e-POWER的轩逸已经上市，e-POWER奇骏即将推出。而纯电也将加速发展。古普塔表示：“我们相信最终是消费者决定市场。”这番话意味着，在脱离补贴后，e-POWER有着毫不亚于纯电的商业价值。

向第三层次进发

车展上，日系御三家纷纷表态强化中国业务。其实只要是来上海的跨国车企高管，面对记者采访，都难免表达一下“中国市场很重要”的态度。这么多年一直如此。

如何分辨哪些是礼仪性的，哪些是真刀真枪的实干呢？很简单的标准：第一层，就是看产品线，在多大程度上考虑本地偏好；第二层，供应链本地化的比例是否达到较高程度（比如80%以上）；第三层，就是研发本地化。

站在当前时间点，御三家已经齐刷刷越过第二层次，向第三层次进发。丰田、本田、日产，三家高管表态，都可以总结为要强化中国研发本地化。

而且，他们试图再往前走一步，就是将中国研发的产品和技术，不止放在中国，还要拿到面向全球产品上落实。《汽车人》将之称为“中国智力外溢”。

那么“中国对策”一个很重要的环节，就是专门针对中国市场设计车型。将来这些车型能不能拿到其他市场上，还是未知数。从资源复用的角度看，既然大力投资了中国研发线，中国车型就必须是全球车型，否则成本上说不过去。

如此，从设计端，中国市场就将引领全球汽车市场的发展。这样的趋势，发生在中国市场规模、竞争格局和技术相继崛起或领先之后。这种现象并非中国独有，在美国和欧洲市场规模领先的时候，也曾发生过。

如果这样设定，就产生了一系列必须采取的措施。目前，我们看到了三家日系车企战略的顶层设计和大框架。对于具体做法，特别是在新的分工之下，如何与中国伙伴分享知识产权（要不要反向沿袭过去的做法），如何横向拓展新的技术合作伙伴或供应商，都是新课题。

在德系品牌上，看到了一些应对方案（核心是买买买），日系要如何做，有待观察。不过《汽车人》猜测，大概率不会与德系做法相同。

至此，日系御三家都明确了全球新能源战略目标和路线图。而中国业务，则充当了领头羊的作用。

当前舆论，往往只看到日企在中国新能源市场上面临的挑战。这个挑战是真实存在的，古普塔就说所有合资企业市场份额都在下降，只是程度不同。

如何将挑战转化为机遇，答案很可能就是投资中国研发，这是全面转向新能源战略的钥匙。这其中，速度是关键。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。