150年前，当美国的铁路工人们完成连接首都华盛顿特区和费城之间的“巴尔的摩和波多马克隧道”（Baltimore and Potomac Tunnel）通车的时候，美国的总统是第18任尤利西斯·格兰特。

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150年后，这条在马里兰州巴尔的摩的一些居民区下蜿蜒的隧道仍然在运行通车，只不过，多年以来，火车在某些路段总要减速到每小时30英里（约合时速48公里）才能完成安全的转弯。

这趟路段上的一名30多年的“老乘客”是美国第46任总统乔·拜登。在担任参议员和美国副总统期间，拜登曾数十年乘坐这条路线的火车从特拉华州往返华盛顿。

谈到当年坐火车的经历，拜登说，他仍然记得，火车慢慢地在黑暗的隧道里行驶，隧道顶部是绳子串起的、闪着微弱光线的电灯，有的时候，从火车里还能看到隧道的顶部正在漏水。

“这是一条有150年历史的隧道。”拜登当地时间1月30日在巴尔的摩的一次讲话中说，“你会想它是怎么坚持了这么长时间的。”

拜登在当天宣布，作为此前两党通过的1万亿美元基础设施法案的一部分，政府将拨款60亿美元用于重新修建这条隧道，新建扩充后的隧道将包括两条轨道，可以让火车的行驶速度达到110英里（约合时速177公里）。

白宫在当天发表的一份声明指出，这项工程计划耗时10年完成。

“多年来，人们一直在谈论修整这条隧道。根据两党基础设施法案，我们终于做到了。”拜登当天在隧道附近的讲话结束后，现场的火车鸣笛两次，代表将要修建的两条铁路。

“高铁”新隧道什么样

拜登计划在1月31日同美国交通部长布蒂吉格一起前往纽约曼哈顿西区；他们将在当地宣布一项拨款3亿美元的计划，用于修建哈德逊河下的地下铁路隧道。

这项资金将包括旨在修复哈德逊河地下运输货运和客运铁路的一系列项目，还包括翻修新泽西州的一座破损的铁路大桥。

哈德逊河下的新隧道也将通行双轨，两条轨道可以同时各自运载一列火车。地方交通官员表示，这将在很大程度上缓解纽约市通勤族一直面临的交通拥挤难题。

新泽西州民主党参议员梅南德斯（Rob Menendez）表示，这项基建工程将很快让当地的民众意识到，通勤和出行时间的缩短可为他们的生活带来变化。

“一旦人们可以使用更新过的铁路，并且他们看到延误更少、设施更好和体验更好，他们也将马上理解我们这项工作的内容。” 梅南德斯说。

拜登在1月30日的讲话中警告，巴尔的摩或者纽约的隧道如果因为年久失修无法使用，对通勤者或美国经济来说将是灾难性的。

“这条隧道的结构在恶化、顶部在漏水、底部在下陷。但是，每天有超过2200列火车经过这条（隧道）走廊。”拜登表示，“如果这条铁路（因为故障）关闭一天，美国就会损失超过1亿美元。不幸的是，在99%的工作日的时间里，这里的某处都会因为故障而延误。”

白宫资料显示，在“严重年久失修“的15座百年老桥和隧道中，巴尔的摩的隧道是迄今为止最古老的。1873年，这条由砖石砌筑的隧道正式通车，最后一次整修是在上世纪80年代。根据联邦政府资料，这条隧道需要“持续维修”才能继续使用。

2011年的一份联邦报告显示，该隧道的“物理状况”需要在未来的10年或20年内重建或者更换。

69岁的韦弗(Gregg Weaver)曾在巴尔的摩地段的列车上工作了42年，其间他结识了当时曾是参议员，后来当选副总统的拜登。韦弗回忆，当时在早班高峰时，有时他们会因为隧道前方的故障而不得不在巴尔的摩车站等候。

“前面看起来怎么样？” 韦弗回忆，当时拜登在安排自己在国会山的日程时曾问韦弗。

“隧道真的会让整个事情变得复杂。”2013年已经退休的韦弗说，“这一直是一个瓶颈。”

美国永远不会拥有高铁？

十四年前，加利福尼亚州有一个梦想：建成全国第一条高速铁路，连接该州两个最大的城市中心，将洛杉矶和旧金山之间的旅行时间缩短为两小时四十分钟。这将花费数十亿美元并花费数年时间，但每个人都认为这是一个比“将资金投入修建另一条高速公路”更好的决定。然而，直到2022年，该项目的首段长度为119英里的铁路仍未竣工。

2008年，加州高铁通过99.5亿美元的债券获得了首批资金支持，当时曾预计，加州高铁将于2030年建成，造价大约为300亿美元。但是，之后加州高铁造价不断攀升，达到了1000亿美元。负责加州高铁的交通官员表示，他们无法筹到大部分资金来源，因此，项目一度又被搁置。

铁路当局表示，他们已加快启动系统的建设步伐，但根据工程师和项目经理广泛使用的预测，按照目前每天180万美元的支出速度，该高铁列车无法在本世纪完工。

1992年，美国联邦铁路管理局(FRA)曾首次提出在美国建设5条“高铁走廊”的计划，其中包括从华盛顿特区到北卡罗来纳州的东南高铁路线；10年后，FRA将佐治亚州的亚特兰大和萨瓦纳（Savannah）也加入路线名单。

然而，直到2022年6月，在佐治亚州建设高铁的计划才被再次提及。

当时，佐治亚州民主党参议员奥索夫(Jon Ossoff)在亚特兰大的一次讲话中提出了在亚特兰大和萨瓦纳之间建设高铁列车的想法，并表示，他已经动用了一些联邦资金来资助一项初步的环境调查。奥索夫说，这条连接佐治亚州东西走廊的高铁不仅包括通往萨瓦纳的路线，还包括通往田纳西州纳什维尔、得州奥古斯塔、南卡州查尔斯顿等地的路线。“这有可能成为我们州基础设施未来的重要组成部分。”奥索夫说。

然而，奥索夫的计划刚一提出就遭到高铁专家的质疑。

总部位于亚特兰大的公司沃尔夫铁路资讯公司总裁沃尔夫(Gary Wolf)表示，高铁可以在自己的专用线路上使用电力驱动，或者也可以在现有轨道上使用柴油驱动，在亚特兰大北部的山区，现有的货运轨道需要穿越许多急转弯和坡度较大的地形，而高铁“更适合较小的坡度和容易拐弯的弯道”，因此，在佐治亚州的高铁计划也意味着需要“全面修建新的线路”，更有挑战的是，修建新的线路需要多项许可。

沃尔夫表示，除了技术上的挑战外，美国一直难有高铁的原因是复杂和综合的。“我们知道如何建造轨道、设备和控制系统。”沃尔夫说，“那么问题是什么？钱。任何如此雄心勃勃的铁路项目都需要慷慨的联邦政府投资，当然，还有政治。”

美国现在最快的铁路列车是阿西乐特快（Acela Express），从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约，最高时速可达240公里，但由于东北走廊铁路线的设施严重老化，特快仅能够在一部分的路段上全速行驶，平常行驶的平均时速约为115公里。

到目前为止，2021年底签字落地的美国基建法案仍未给任何项目提供拨款。在拜登此前签署的法案中，包括拨款240亿美元用于改善美国东北走廊沿线的铁路工程，其中包括为巴尔的摩隧道提供47亿美元的资金，涵盖了该基建项目的大部分成本，此外马里兰州同意投入4.5亿美元。倘若这一项目在10年后顺利改建完成，这条铁路时速可达177公里。